Bohinjska proga (ital. Ferrovia Transalpina, nem. Wocheinerbahn) pa ni bila le ogromen tehnični dosežek, temveč tudi pomembna strateška in gospodarska pridobitev, ki je srednjo Evropo po najkrajši poti povezala z Jadranom. Ob dograditvi je posebno mesto med vsemi 28 predori pripadlo Bohinjskemu, ki je s 6.327 metri dolžine še danes najdaljši slovenski železniški predor.

Bohinjska proga je bila ena gradbeno najzahtevnejših železniških povezav tistega časa.

Ideje o železniški povezavi segajo v sedemdeseta leta 19. stoletja, ko je bil ustanovljen poseben konzorcij in podpisana spomenica o pomenu takšne povezave. Po dveh desetletjih razprav in tehtanja med različnimi trasami (od škofjeloške do predelske) je pretehtala najzahtevnejša, a tudi strateško izjemno pomembna – bohinjska. Pri odločitvi naj bi imela ključno vlogo vojska, ki je za svoje potrebe iskala varno in od meje dovolj oddaljeno železniško povezavo. Po naročilu generalne inšpekcije avstrijskih železnic so s prvimi meritvami začeli leta 1894. Toda preteklo je še celih šest let do začetka pripravljalnih gradbenih del. Prvotni načrt je predvideval izgradnjo dveh enotirnih predorov, ki bi bila med seboj oddaljena 30 metrov, na vsakih 200 metrov pa povezana s prečnimi povezavami. Zaradi težavne geološke strukture so se nazadnje odločili za eno samo dvotirno cev.

Zahtevna gradnja in vrhunski inženirski dosežki

»Gradnja je bila neizprosna: ročno kopanje, eksplozivi, voda, mraz … in visoka človeška cena,« so zapisali v Tolminskem muzeju, kjer hranijo dragoceno dokumentacijo o nastanku proge. Ta prebija zahteven alpski in predalpski teren: soteske Save Bohinjke, Bače in Soče, strma pobočja in kraško planoto. Največji nagib dosega 26 promilov (na razdalji enega kilometra se proga dvigne za 26 metrov), kar je bil v času gradnje izjemen inženirski dosežek. Na progi je od 28 do 36 predorov (odvisno od štetja manjših umetnih predorov in galerij), njihova skupna dolžina pa presega 16 kilometrov. Trasa prečka tudi številne grape in reke z več kot 53 večjimi mostovi in viadukti. Celotna dolžina železniške povezave Jesenice–Gorica–Trst meri skoraj 158 kilometrov in se deli na dva glavna odseka: Bohinjska proga (od Jesenic do Gorice) meri 89 kilometrov, Kraška proga (od Gorice do Trsta) pa 55 kilometrov.

Gradbišče velikih razsežnosti z izzivi za domačine

Bohinjsko progo so zgradili v rekordnem času – za povezavo od Jesenic do Trsta so potrebovali manj kot tri leta, če izvzamemo predhodna pripravljalna dela na predoru. Leta 1904 je bilo območje ogromno gradbišče. Sodelovalo je skoraj 15.000 delavcev, ko je bila v aprilu gradnja na vrhuncu, naj bi jih hkrati delalo celo do 25.000. Delavci so prihajali z različnih koncev monarhije in širše – iz Italije, Češke, Hrvaške in drugih dežel. Prebivali so v zasilnih lesenih barakah ob progi, domačini pa so v želji po zaslužku odpirali nove gostilne in trgovine. Lastniki živine so služili s prevažanjem materiala do gradbišča. Vendar pa so se s prihodom delavcev v krajih ob progi pojavile tudi nepričakovane težave: od izbruhov nalezljivih bolezni, kraj, poškodb zemljišč do kršenja javnega reda in miru.

Progo so zgradili v rekordnem času – za povezavo od Jesenic do Trsta so potrebovali manj kot tri leta.

Od ročnega vrtanja do preboja

Delo je potekalo ročno, z dinamitom, krampi in lopatami. Pri Bohinjskem predoru so s podbrške strani kopali izključno ročno. Stroški so dosegli vrtoglavih 20,5 milijona avstrijskih kron. Zahteven teren, nestabilna skala, eksplozije in padci so terjali žrtve. Natančno skupno število ni znano, a v župnijskih knjigah (npr. v okolici Podbrda) so v letih 1904–1905 beležili izrazit porast smrti, zlasti med tujimi delavci. Mnogi so umrli zaradi nesreč pri vrtanju, rušenju skal ali bolezni, ki so jih prinesle slabe higienske razmere na gradbiščih. Gradnja predorov je bila še posebej nevarna zaradi pomanjkanja sodobne zaščite, prahu in nestabilnosti. S sprva ročnim vrtanjem najdaljšega predora so začeli 20. septembra leta 1900 v Bohinjski Bistrici, na drugi strani v Podbrdu pa mesec dni kasneje. Delo v predoru so ogrožali vdori vode, nizke temperature in še močan prepih, ko so predrli cev na obeh straneh. Bohinjski predor so predrli po skoraj štirih letih gradnje. Zadnje metre naj bi razstrelil sam nadvojvoda Leopold Salvator Habsburški. Dne 31. maja 1904 sta bili Gorenjska in Primorska povezani.

Solkanski most in najdaljši kamniti lok na svetu

Na celotni Bohinjski progi izstopajo trije objekti, ki jih poznavalci in turisti še danes občudujejo. To so Bohinjski predor, viadukt Idrijca v Bači pri Modreju in Solkanski most. Slednji se ponaša s 85 metrov velikim kamnitim lokom, ki je najdaljši lok, razpet nad reko in obenem najdaljši kamniti lok med vsemi železniškimi na svetu. Kljub temu da so se z začetkom prejšnjega stoletja v svetu že začele pojavljati betonske gradnje, so avstro-ogrski mojstri gradnje izbrali kamen. Graditi so ga začeli leta 1904. Sprva so predvideli 80-metrski razpon loka, vendar pa so morali projekt zaradi nenosilnosti tal spremeniti in lok povečati za pet metrov. V malo manj kot 220 metrov dolg most so vgradili 4.533 kamnitih kvadrov iz školjčnega apnenca iz kamnoloma pri Nabrežini, ki so med seboj povezani s tankim slojem cementne malte. 

Solkanski most so začeli graditi leta 1904. FOTO: Andrej Praznik

Med prvo svetovno vojno je bil most, ki ga je minirala avstrijska vojska, močno poškodovan. Po kobariškem preboju oktobra 1917 so ga zasilno popravili in leto kasneje so vlaki znova zapeljali čezenj. Italijanska država ga je temeljito popravila in kamniti lok znova sezidala. Kruti usodi pa je za las ubežal tudi v drugi svetovni vojni: od kopice zavezniških bomb ga je oplazila le ena. Nevarno poškodbo so nemški inženirji popravili v nekaj dneh, dokončno pa so most obnovili leta 1954.

Prebrali ste del članka, ki je bil objavljen v reviji Radovednež (06/2026).